Princip fungování spojky. auto spojovací zařízení

Spojka - nedílnou součástí každého moderního automobilu. Je tento uzel přebírá všechny obrovské zatížení a nárazy. Zvláště vysokého napětí testovací zařízení pro vozidla s manuální převodovkou. Jak víte, v dnešním článku se podíváme na principu ovládání spojky, její struktuře a účelu.

charakteristickým prvkem

Spojka je síla spojky, která přenáší točivý moment mezi oběma hlavními částmi vozidla: motor a převodovku. Skládá se z několika disků. V závislosti na datech pro přenos síly spojky typu, může být hydraulický nebo elektromagnetické tření.

jmenování

Automatická spojka určena pro dočasné odpojení převodovky od motoru a téct je lapování. Potřeba vzniká do té míry, že začíná pohyb. Dočasné vypnutí motoru a řazení potřebných a následné rychlosti spínání a při prudkém brzdění a zastavení vozidla.

Během pohybu spojky stroje je z větší části v zapnutém stavu. V tomto okamžiku, to přenáší výkon z motoru na převodovce a zabraňuje řadicí mechanismy různých dynamickým zatížením. Ty, které se vyskytují při přenosu. To znamená, že zatížení se zvyšuje jako brzdění motorem při ostrém zahrnutí spojky, snížení frekvence otáček klikového hřídele, nebo při spuštění vozidla na silničních nesrovnalostí (jámy, rýhy, atd).

Klasifikace komunikačních master a slave jednotek

Spojka je klasifikován z několika důvodů. Communications master a slave jednotky rozlišovat mezi následujícími typy zařízení:

• Tření.
• Hydraulické.
• Elektromagnetické.

Podle typu úsilí vytváření tlačných

Na tomto základě rozlišit druhy spojky:

• S centrální pružinou.
• Odstředivé.
• S periferními pružinami.
• Semi-odstředivé.

Podle počtu hnaných hřídelových soustav jsou jedno, dvou a více disků.

Podle druhu pohonu

• Mechanical.
• Hydraulické.

Všechny z výše uvedených typů spojek (kromě odstředivých) jsou uzavřené, to znamená, že trvale zakázat nebo povolit řidiče při změně rychlosti, zastavení a brzdění vozidla.

V současné době je hodně popularity získal tření typu systému. Tyto komponenty se používají v osobních i nákladních automobilů a autobusů malé, střední i velké skupiny.

2-kotouč spojky se používá pouze ve velkokapacitních traktorů. Také, oni jsou umístěny na velkých autobusů. Multi-disc se prakticky nepoužívá automobilů v současné době. Dříve bývaly bolshegruzov. Také stojí za zmínku, je skutečnost, že neplatí tekuté spojení jako samostatný uzel na moderních strojích. Až do nedávné doby byly použity v autoboxy, ale pouze ve spojení s řadou nastavení třecí prvek.

S ohledem na elektromagnetických spojek, které jsou dosud široce používán v celém světě. To je vzhledem ke složitosti jejich konstrukce a nákladnou údržbu.

Princip fungování spojky s mechanickým pohonem

Je třeba poznamenat, že uzel má stejný princip fungování, bez ohledu na počet hnacích hřídelů a úsilí vytvoření push-typu. Výjimkou je typ pohonu. Připomeňme, že je mechanický a hydraulický. A nyní vezmeme v úvahu princip činnosti spojky pohonem.

Jak se tento uzel působí? Při provozu, když je spojkový pedál není ovlivněna, kotouč spojky je sevřena mezi přítlačnou deskou a setrvačníkem. V tomto okamžiku, přenos krouticího momentu sil na hřídeli je produkován síly tření. Když řidič stiskne na nožní pedál spojky kabelů se pohybuje v koši. Dále se páka otáčí vzhledem k jeho upevňovacích bodech. Poté, volný konec zástrčky začne tlačit na ložisku uvolnění. Poslední, pohybující se na oběžné kolo, - vyvíjet tlak na deskách, které tlačí na přítlačnou desku. V současné době hnaný člen se uvolní z přítlačné síly, a tím dojde k odpojení spojky.

Dále, ovladač přepne přenos volně a plynule začne uvolňovat spojku. Poté se systém opět obsahuje spojovací kotouč spojky na setrvačníku. Vzhledem k tomu, spojkový pedál uvolněn je zahrnuta v ceně, to se stává broušení válců. Po určité době (několik sekund) v uzlu začne přenášet plný točivý moment motoru. Poslední pohání setrvačník pomocí koleček. Je třeba poznamenat, že je přítomen pouze na mechanických hnacích jednotek lanko spojky. Nuance designu jiný systém popíšeme v následující kapitole.

Princip fungování spojky s hydraulickým pohonem

Zde, na rozdíl od prvního případu, síla z pedálu na mechanismus je přenášen kapalinou. Ten je obsažen ve speciálních trubek a válců. Tento typ spojovacího zařízení je poněkud odlišné od mechanické. Na konci drážkovaného hnacím hřídelem a přenos ocelového pouzdra upevněného na setrvačníku, kotouč spojky 1 je nastaven.

Uvnitř pouzdra je pružina s radiálním laloku. Slouží vypínací páky spojky. Ovládací pedál současně zavěšené na ose konzolového tělesa. Pro to je také připojen k hlavnímu válci táhlo otočného kloubu. Poté, co vypínač uzlu a přenosovou pružinu s radiálními výstupky vrátí pedálu do původní polohy. Mimochodem, obvod spojka je zobrazeno na fotografii vpravo.

Ale to není všechno. Struktura uzel je přítomen jako hlavní a pracovním válci. Podle návrhu, tyto dva prvky jsou velmi podobné. Oba sestávají z tělesa, uvnitř které je speciální píst a tlačná tyč. Jakmile řidič sešlápne pedál je v záběru spojky hlavní válec. Zde se s pomocí tlačného pístu pohybuje vpřed, přičemž tlak uvnitř zvyšuje. Následné jeho pohyb vede k tomu, že tekutina proniká do pracovního válce přes tlakový kanál. Takže, vzhledem k účinku posunovače na vidličku a jde mimo sestavu. V okamžiku, kdy řidič začne působit na uvolnění pedálu pracovní tekutina proudí zpět. Tato akce zapne spojka. Tento proces může být popsán následujícím způsobem. Otevře se první zpětný ventil, který stlačuje pružinu. Dále je kapalina návrat z hlavního pracovního válce. Jakmile se tlak v něm se stává nižší než síla pružiny přítlačného ventil uzavře a systém je vytvořen přetlak tekutiny. Takže tam je vyrovnání všech mezer, které se nacházejí v některých částech systému.

Jaký je rozdíl mezi těmito dvěma disky?

Hlavní výhodou mechanicko-přenosových soustav je snadnost konstrukce a jednoduchost údržby. Nicméně, na rozdíl od svých protějšků, mají nižší účinnost.

Hydraulická spojka (foto je níže), s vysokým výkonem, poskytuje více postupný zapnutí a vypnutí uzlů.

Nicméně, tento typ jednotek je mnohem složitější v jeho stavebnictví, kvůli které jsou méně spolehlivé v provozu, více náročný a nákladný na údržbu.

Požadavek na spojku

Jedním z hlavních ukazatelů této jednotky - vysoká schopnost přenášet úsilí točivého momentu. Pro hodnocení tohoto faktoru je použita koncepce, jako je „zásoby přilnavost koeficient».

Ale na rozdíl od hlavních ukazatelů týkajících se každé hostitelského počítače, představila řadu dalších požadavků, mezi nimiž je třeba poznamenat, v tomto systému:

• Pozvolný rozběh. Při jízdě tohoto parametru je poskytována kvalifikovaným ovládacích prvků. Nicméně, některé detaily konstrukce jsou určeny ke zvýšení míry hladké zásnubní jednotka spojky i při minimální kvalifikaci řidiče.
• „Čistota“ se vypne. Tento parametr předpokládá dokončení pryč, přičemž točivý moment síly na výstupním hřídeli odpovídají na nulu nebo blízko této hodnoty.
• Spolehlivý přenos síly od převodovky k motoru za všech provozních podmínek a provoz. Někdy na příliš nízkou hodnotu faktoru spojka začne prokluzovat. Což vede ke zvýšení svého tepla a opotřebení dílů. Čím vyšší je tento poměr, tím větší je hmotnost a rozměry sestavy. Nejčastěji je tato hodnota asi 1,4-1,6 až 1.6-2 osobních automobilů a nákladních automobilů a autobusů.
• Snadná správa. Tento požadavek je zobecnit pro všechny ovládací prvky vozidla a konkretizován v podobě šlapání charakteristik a míry úsilí potřebné k úplné odpojení spojky. V tomto bodě v Rusku má limit 150 a 250 N u vozidel s pohonem všech zesilovačů a bez, resp. Šlapat sám často nepřesahuje hladinu 16 centimetrů.

závěr

Proto jsme zkoumali zařízení a principu činnosti spojky. Jak vidíte, tento uzel má velký význam pro auto. Z jeho účinnost je závislá na provozuschopnosti celého vozu. Proto se netrhají spojku prudce odstranění nohu z pedálu při jízdě. V zájmu zachování podrobností uzlu, je třeba pustit pedál hladce a necvičí dlouhou odstávku. Tak zajistíte dlouhý a spolehlivý provoz všech jeho prvků.